Die Luftfahrt ist ein hartes Geschäft. Geringe Margen, hohe Fixkosten, geopolitische Risiken – und trotzdem träumen viele Länder davon, mit ihrer nationalen Airline auf der Weltbühne mitzuspielen. Doch was macht eine Fluggesellschaft eigentlich wirklich Weltklasse?
Ein Blick auf die Vergangenheit zeigt: Ambitionen allein reichen nicht. Finnair etwa träumte lange davon, zu den ganz Großen zu gehören. Mit dem Argument, Helsinki liege geografisch günstig für Verbindungen zwischen Europa und Asien, wollte man zum zentralen Hub im Nordosten Europas werden. Doch dieser Traum ist spätestens seit dem Ukrainekrieg passé. Der Luftraum über Russland bleibt für europäische Airlines gesperrt – damit ist Finnairs Hauptargument Geschichte.
Ähnliche Geschichten lassen sich auch aus Asien erzählen. Früher galten Singapore Airlines und Cathay Pacific als Goldstandard – luxuriös, effizient, hervorragend geführt. Doch mit dem Aufstieg der chinesischen Airlines und wachsender staatlicher Unterstützung hat sich das Kräfteverhältnis spürbar verschoben.
Wer sich anschickt, eine globale Top-Airline zu bauen, braucht mehr als gute Absichten. Aus meiner Sicht sind drei Faktoren entscheidend:
Nur wer geografisch klug liegt, kann ein echter Knotenpunkt im internationalen Verkehr werden. Die Idee, von Südafrika aus den Kontinent zu bedienen, war deshalb immer realitätsfern – die Lage ist einfach zu abgelegen (Slogan: Wir bringen Afrika in die Welt und die Welt zu Afrika). Top Slogan, aber falsche Fluglinie.
Ein guter Hub bringt nichts, wenn es vor Ort keine Millionen Menschen gibt, die regelmäßig fliegen. Ein Flughafen braucht nicht nur Transitpassagiere, sondern auch einheimische Nachfrage. Finnair scheitert genau daran – in Helsinki leben zu wenige. Ethiopian Airlines hingegen hat mit Addis Abeba zwar auch keinen Megamarkt vor Ort, aber durch die Bevölkerungsgröße Äthiopiens (>100 Millionen) und starke Verbindungen innerhalb Afrikas ein enormes Potenzial. Langfristig könnte Ethiopian Airlines sogar den Golf-Airlines ernsthaft Konkurrenz machen. Man muss sich nur die Entwicklung des Flughafens in Addis Ababa anschauen, um zu sehen, was da gerade passiert.
Ohne politische Rückendeckung läuft in der Luftfahrt wenig. Subventionen, Luftverkehrsabkommen, strategische Priorität – das alles entscheidet darüber, wie weit eine Airline kommen kann. Turkish Airlines ist ein Paradebeispiel dafür: clever positioniert zwischen Europa, Asien und Afrika, mit starker heimischer Nachfrage und einer Regierung, die den Aufstieg aktiv fördert. Nicht vergessen, Istanbul hat 16 Millionen, die Türkei 85 Millionen Einwohner.
Nach dem Krieg in der Ukraine wird auch Aeroflot wieder eine wichtige Rolle spielen. Ethiopian Airlines hat alle Bausteine, um in den nächsten zehn Jahren ein echter Global Player zu werden. Und Turkish Airlines ist vermutlich schon jetzt näher an den „Großen Drei“ (Emirates, Qatar, Singapore) dran, als viele denken.
Ein unerklärliches Rätsel bleibt: Brasilien. São Paulo hätte mit seiner riesigen Metropolregion und der Lage im Herzen Südamerikas eigentlich das perfekte Setup. Doch LATAM, Gol, Azul, “Varig” und Co. scheinen chronisch instabil – eine Weltklasse-Airline ist daraus bisher nie entstanden.
Das sind Gedanken, die man sich für das Flugmeilen- und Punktesammeln berücksichtigen sollte. Gerade Gold Elite Status bei Aeroflot, Turkish und Ethiopian Airlines sind durchaus interessant. TK Elite ist übrigens viel einfacher zu bekommen als der Lufthansastatus. Und Lufthansa ist notorisch knauserig mit Meilen pro Flug. Außerdem hat man den Eindruck in den Lounges der Lufthansa, dass in Deutschland, wenn nicht eine Hungersnot, doch mindestens die Armut ausgebrochen sei.
Einen Reisebericht aus Äthiopien werde ich versuchen in nächster Zeit fertig zu stellen. Man sieht sich. In der Lounge.
